【环球旅讯】（特约评论员 程超功）一年一度的春运又来了，“抢票”、“一票难求”等词汇也如期回归公共舆论焦点。春运会一直存在吗？当然不会。“一切在历史上诞生的事物，最终都会在历史上消失”，这一真理也适用于已延续了近40年的春运。

1980年，伴随着改革开放大潮的来临，“春运”一词首次出现在《人民日报》上，此后，逐渐成为一种长期现象延续至今，每年春运的旅客输送量也从1亿人次一路上升至36亿人次。一切在2015年发生了逆转。

春运旅客发送总量增速放缓，未来可能持续下降

根据2007年至2016年官方发布的数据，过去十年间春运的旅客发送总量（含铁路、民航和道路）在2015年发生了逆转。2007年至2014年，春运的旅客发送总量从22.55亿人次一路增长至36.12亿人次，增长了六成多。但2015年春运的旅客总量相比2014年却下降了22.23%，春运客流总量在30亿人次这个记录上仅保持了三个年度（2017年官方预测的旅客总量是29.78亿人次，也将低于30亿人次）。按目前的趋势，未来2至3年春运旅客发送量的增幅将在5%以内波动，未来甚至可能出现持续的负增长。

春运客流总量增速的放缓乃至未来的持续下降是必然的，这一趋势首先是因为我国铁路、道路、民航等主力客运部门运力连续多年的高速成长以及居民交通消费能力的提升，另一方面，也与我国区域经济的再平衡以及人口结构的改变等都有着密切联系。

道路客运量增速放缓是春运客流增幅放缓的短期因素

从结构上看，道路客运量的增速放缓应是春运客运总量增速放缓的短期因素。在每年春运的客运总量中道路客运一直占据着85%以上的比例。数据显示，春运全国道路客运量在2014年达到了32.6亿人次的历史最高水平， 2015年出现“断崖式”下跌，到2016年仅有小幅回调，即将到来的2017年春运预计也不会出现大幅增长（根据官方预测，同比增幅预计仅为1.6%）。与道路客运形成对比的是，铁路和民航的春运客流量在过去十年间一直保持稳步增长势头，其中铁路客运伴随着高速客运铁路通车里程的快速增长而增长。从目前的统计数据来看，春运道路客运量基本不可能再回到32亿人次以上的历史高位，相反，传统的道路客运量将在未来几年内震荡下跌，从而成为春运旅客发送量增速放缓的短期因素。

为什么道路客运的春运客流量渐渐式微？大概有这样三个方面的原因：

1、高速客运铁路通车里程的快速增长大大提高了铁路客运的效率和高峰客流承载能力（国家铁路局统计公报显示，截止2015年底我国高铁营运里程达1.9万公里，位居世界第一），高速、舒适的高铁、动车加快普及，促使春运客流逐渐由道路客运向铁路客运转移，甚至部分线路的民航客流也正在被高铁侵蚀。

2、私家车的快速普及和春节高速免费政策使春运自驾车出行的比例快速增长。根据公安部交管局的统计，2015年底我国居民家庭私家车的保有量突破了1.24亿辆。由经济日报社中国经济趋势研究院编制的《中国家庭财富调查报告》显示，2015年我国城乡家庭的汽车保有率达到31.8%，每百户家庭拥有39.8辆汽车。私家车保有量的快速上升必然会有越来越多的道路客流转向自驾车出行，从而分流道路客运的客流量，而始于2012年的黄金周高速免费政策则又进一步刺激了春节期间的自驾车出行需求。同程旅游日前发布的《2016春运大数据报告》中提供的问卷调查数据显示，50岁以下的受访者中明确表示将在2017年春节期间自驾车出行的占比8.5%，而明确表示将选择长途大巴等道路客运交通工具的仅占比1.7%。由此看来，春运自驾车出行不仅有物质基础，更有消费意愿基础。

3、“互联网+客运”分羹道路客运客流。近年来，各种客运票务平台逐渐从客运车票预订向班线定制渗透，他们通过移动端平台动态征集用户出行需求，整合客运公司及租车公司车辆资源，快速推出定制化班线，无论是车型还是线路乃至服务（可提供点对点接送服务）均有升级，一定程度上也分走了传统道路客运的客流。在这一趋势下，已经有区域客运企业开始尝试“互联网+客运”模式，通过自建平台或投资新兴平台等方式试水非固定班线及周边游市场。从这个角度看，道路客运量增长放缓或许能够倒逼传统客运企业转变经营思路，从而使道路客运迎来一个新的“春天”。

春运的消失将不可避免

尽管我们无法从春运道路客流量两年的变化中得出有关春运客流总量将下降的结论，但区域经济再平衡、人口增长趋缓及人们观念的改变等因素决定了春运客流总量的下跌将不可避免，直至其最终退出历史舞台。

1、区域经济的再平衡趋势。近年来，东部地区的土地价格一路飞涨，工资持续上涨与“招工难”并存，让利润微薄的外向型出口加工企业难以为继，进而纷纷转向土地更便宜、劳动力供给更加充裕的中西部地区。目前，以富士康为代表的劳动密集型企业已经将其新厂建在了河南、四川等劳动力输出大省，当地有越来越多的民工不再需要到沿海地区打工。众所周知，区域经济的不均衡是劳动力跨地区流动的根本原因，而大量劳动力在节日前后的跨地区流动正是春运客流的主力。相信，随着区域经济分工体系的不断调整，春运民工客流的总量将逐渐下降。

2、人口增长放缓，年轻劳动力比例持续下降。“人多”是支撑春运长期存续的直接原因，那么，人口规模增幅放缓就必然会直接影响春运的客流规模。

在人口自然增长规律和计划生育国策的共同作用下，我国人口进入低增长阶段，低生育率和老龄化两股趋势使我国人口形势越来越严峻，计生政策也因此加速宽松化，从“双独二孩”到“全面二孩”仅用了4年时间。从增长率上看，尽管二孩政策短期内有一定刺激作用，但对长期趋势影响不明显，2015年度的人口增长率甚至出现回调，全年出生人口较2014年减少了32万人。

（2005—2015年中国人口总量及增长率，来源：根据历年统计年鉴整理）

另外，年轻人口尤其是青壮年劳动力增长放缓，将加速春运退出历史舞台。2015年国家统计局发布的农民工监测调查报告显示，2015年全国40岁以下农民工占比55.2%，比上年下降1.3个百分点；而50岁以上农民工所占比重17.9%，比上年上升0.8个百分点。这一结构变化表明民工规模呈现出逐代递减的趋势，大规模农民工“候鸟式迁徙”的时代即将落下帷幕，这将在未来几年内加速春运客流的萎缩。

（民工规模见顶，增长率快速下降。数据来源：国家统计局农民工监测调查报告）

3、年轻一代观念转变，春节传统过节方式逐渐被淡化。早在春运刚刚出现的20多年前，人们就认识到，中国人根深蒂固的“回乡过年”传统观念是除“人多”以外的又一大因素，同时也是春节出行刚需的最大支撑因素。

 
（数据来源：同程旅游《2017春运大数据报告》）

但有研究显示，人们的过年观念正在发生改变。据同程旅游2017年春节跨市出行（即长途出行）意愿的调查数据显示，旅游是50岁以上受访者春节期间长途旅行的第一动机，而传统的“回家探亲”仅是他们第二位的出行动机。

 
（2017春节长途出行目的调查，来源：同程旅游《2017春运大数据报告》）

对于很多年轻一代而言，是否回家乡过年不重要，重要的是能和家人在一起，“家人在哪里，家就在哪里”正在被越来越多人接受。那么，随着“回家过年”这一刚性需求的下降，春运的客流量自然会慢慢下降，至少可以扭转当前极端不均衡（时间和空间）的春运客流分布情况。

4、带薪休假全面普及。除了旅客流量大，客流高度集中是春运的又一大特点，尤其是每年春节假期过后的返程客流。从根源讲，劳动者假期太少，尤其是带薪休假制度普及率太低（有媒体统计不足25%），大量劳动者被迫集中在春节放假期间出行。那么，随着带薪休假制度的全面落实，人们都能够享受到更加灵活的假期，也就会有更多的人具备错峰出行的条件。

春运的消失是“坏事”也是好事

春运作为一个经济和社会现象，它的出现和消失都有其背后的社会发展规律，有着深刻的时代烙印。1980年代，春运的出现见证了改革开放初期各阶层“孔雀东南飞”的南下淘金热，它的消失也将见证中国社会经济即将迎来的又一个新时代。

如果春运消失了，是好事还是坏事呢？综合来看，应该说是好坏参半吧。

先说不好的一面。如果未来某一年的春运变冷清了，甚至高铁动车也开始票价打折促销了，至少说明我们已经完全进入人口老龄化阶段，青壮年劳动力短缺，个别区域的经济活力可能严重下降。当然，最直接的影响恐怕还是客运行业，人少了，那些按照客流峰值设计的运力和基础设施很可能“吃不饱”。

然后再说说好的一面。春运的消失从积极的一面来说，它标志着我们彻底解决了公共基础设施的历史欠账问题，公共交通运力充足，任何时候都能满足人们说走就走的需要，过年回家不再需要“抢票”。往更高的层面讲，春运的终结必然对应着我国区域经济极端不平衡的局面得到了根本解决，劳动力不再需要大规模的季节性迁徙，同时，人们的生活方式和观念基本脱离农耕思想的影响，也更加富足了，至少带薪休假全面落实了，不再需要集中在岁末年尾休假，交通消费也更加多元化，消费分层更加明显。另外，春运的消失意味着包括铁路在内的客运行业将彻底转变为“买方市场”，那时的客运市场必然是服务多元化的，火车车厢也许会大批量转型为豪华旅游专列。